文 | 来源·本站 小新??

令人期待的“中国版纳斯达克”之称的科创板,终于在7月22日正式开市交易,备受投资者关注的首批25家公司中有13家是汽车零部件及相关企业,也让今年面临融资困难的造车新势力们也看到了新希望。

对于造车新势力而言,正好属于科创板重点支持范畴,自身主打的科技属性又符合科创板定位,造车是一个持续“烧钱”的产业,在车市下行和融资困难之际,科创板或许是他们能抓住的最后一根“救命稻草”。

目前,奇点汽车、博郡汽车、小鹏汽车等多家造车新势力,都纷纷表示有意向登陆科创板,然而让人唏嘘的是,打着互联网、新能源、科技智能化标签的造车新势力,却没有一家入围首批科创板公司,这又是为什么呢?

显然,造车新势力中的“水分”还是太高了,持有真正技术实力和资金实力的企业是少之又少,反而是上游动力电池材料生产等供应商,手上掌握的核心技术方面要更多,这就是两者之间的一个差距。

为何扎堆科创板?

不同于传统车企发展新能源车,有着品牌背书作为支撑且有着完整的产业链布局,造车新势力的造车之路可以说是从零开始,从生产资质、厂房、产品研发到量产交付,汽车整车行业属于资本密集型且行业技术门槛高,造车新势力从一开始就注定要大量“烧钱”才能维持生存。

前期扎堆出现的上百家造车新势力涌起了一股造车潮,然而如今的风口期已过,头部队伍如蔚来、小鹏、威马等早已实现量产交付,它们的表现可以直接影响资本市场的热度,在“质”和“量”的表现上并没有想象中的出色。

今年1-4月份,造车新势力上牌量前三的分别是威马EX5、蔚来ES8、小鹏G3,累计分别为5338辆、5144辆、2794辆,月均销量不过一千多辆,而跑得最快的蔚来汽车累计总交付量也不过一万多辆,与传统品牌比亚迪、北汽新能源等月销数万辆的车企相比,简直是小巫见大巫。

再者,造车新势力们的“量”虽然不多,但是关于质量的投诉可不少,如蔚来的车机系统故障率极高和接二连三的自燃事故、威马的“车门把”事件等,产品力不足、质量不过关等使消费者的购买信心大大减小,大量投资者看不到其前景固然不敢贸然前进,资本市场的热度自然而然地降至冰点。

低门槛的融资渠道

与沪深两市的主板、创业板不同的是,科创板的门槛要低一些,是独立于现有主板市场的新设板块,采用的是注册制,减少证监会发审的权力,将选择权和判断权交给市场,对准入企业更加包容,且重点鼓励新能源及节能环保技术等领域发展。

资本市场融资陷入瓶颈,加上新能源补贴政策退坡,传统车企大力发展新能源,留给造车新势力的时间和发展空间越来越有限,在研发和建厂还有量产需要继续投入的背景下,仍然需要外部资金源源不断的支持才能保证后续发展。

造车新势力现在有多么的不堪?据媒体调查发现,10多家公司出现了欠薪、欠货、主动减员的行为,长江汽车欠薪走上了代工生产的道路,奇点曾被传出拖欠工资的行为,拜腾为生产资质收购华利付款逾期,蔚来累计亏损已经破百亿......

造车新势力陷入多事之秋,多个不同的角度却共同暴露他们同一个困境,那就是缺钱,曾经高速增长的造车新势力如今面临生存困境,而科创板创立目的是推进科技型创新型中小企业的发展,准入条件五选一,对准入企业更加包容,必然成为众多车企谋求巨额现金流来源的便捷渠道。

科创板并非“万金油”

科创板的推出,尤其给新能源汽车产业打了一剂强心剂,但实际情况或许并非想象中那么的乐观,其准入门槛看似相对较低,但实际上执行起来是相当严格的,不仅对入板企业有所要求,对参与者要求更甚。

有分析师指出,科创板支持有真正技术实力和资金实力的企业,会更青睐有硬核实力的科技公司,目前申报的企业绝大多数均盈利,亏损的企业寥寥无几,而对于造车新势力来说,“造血难”已经成为横亘在他们面前的无法逾越的鸿沟,至今,国内还没有能盈利的造车新势力。

登陆科创板意味着融资渠道更宽阔,但对于那些用PPT去圈钱或者善于“画饼”的造车新势力来说,在更加全面深入精准的信息披露规则体系和投资者监督下,融资的钱可不是那么好拿的,没有硬核实力天天“画饼”而不能实现的话,即便登陆科创板,也会被市场淘汰。

况且,瞄准科创板的不只有造车新势力,连传统车企的新能源汽车子公司也有意向登陆科创板,除了力帆汽车之外,奇瑞新能源也在谋求登陆科创板,他们有着成熟的生产体系和完整的供应链体系,相对来说更有潜力登陆科创板。

所以,首批名单中没有造车新势力出现是再也正常不过,或许在第二、三批或者更后面,尽管科创板对新能源汽车行业有诸多利好,但能熬到那个时候的造车新势力还有多少?造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,登陆科创板也并非企业的“万金油”。

在新能源汽车“淘汰赛”激烈的下半场,或许最终留下的正如业内认为的2-3家,他们会面临着越来越多的困境。


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